London i fortid og nåtid

Tredje del

Til første del

Skrevet av Tor Førde.

Kilder for dette kapitlet er:

Innholdsoversikt

  1. Londonerne
  2. En ny geografi

Du kan se bilder og beskrivelser av noen kjente bygninger i London.



Londonerne

London er både den rikeste regionen i Storbritannia, men også en by med områder der store deler av befolkninga er uten arbeid og lever i fattigdom. I de indre områdene lever halvparten av barna i husholdninger der ingen har fast arbeid. London er byen i Storbritannia med flest fattige og sosialt utstøtte, og var også den hovedstaden som hadde den største konsentrasjonen av arbeidsledige i EEC.

Dette reflekterer den store sosiale ulikhet i London. Og denne ulikhet har blitt større. Thatchers regime ga de rike mindre skatt og de fattige og arbeidsfolk mindre beskyttelse og støtte. Avindustrialiseringen kastet folk inn i arbeidsledighet og presset de laveste lønningene ned. Og de rike ble rikere både fordi de betalte mindre skatt og fordi den globaliserte økonomien ga større inntekter til de som var posisjonert til å dra nytte av situasjonen. De høye og sterkt økende husleiene presset inntektene til leietakerne og gjorde huseierne rikere. Forskjellen mellom rik og fattig økte sterkere i London enn både i resten av Storbritannia og i New York.

Denne polariseringen viser seg også i skolesystemet. I 1993 var tre skoledistrikt i London blant de ti beste i England, og seks var blant de åtte som gjorde det dårligst. Dette reflekteres i arbeidsstyrkens kvalifikasjoner, en større del av befolkninga i London har fullført universitetsutdanning enn gjennomsnitt for hele befolkninga i England, men mer enn halvparten av londonerne har ingen kvalifikasjoner eller opplæring eller utdanning. En tredjedel av mennene i arbeidsfør alder i de indre delene av London deltar ikke i arbeidsstyrken.

En stadig større del av de som arbeider i London bor utenfor det grønne beltet. I 1981 bodde 520.000 mennesker som arbeidet i London utenfor bygrensene, og i 1991 hadde dette økt til 670.000. Og andelen av arbeidsstyrken som bor utenfor bygrensene fortsatte å øke i 1990-årene. En tredjedel av de som arbeider i City bodde utenfor bygrensene.

En million londonere lever av sosial støtte. Sammen med det skarpe skillet mellom rike og fattige går skarpe etniske skiller gjennom London.


Verden i en by

Mennesker fra alle verdens land har samlet seg i London. Det kommer stadig unge mennesker fra alle deler av Storbritannia til London, men en stor del av dem forlater London etter at de er blitt 45 år gamle. Det samme var tilfelle i det syttende århundret. Derimot har innvandrere til London fra andre land hatt mindre tendens til å forlate London for å slå seg ned i andre deler av Storbritannia. Dersom de forlater London er det heller for å vende tilbake til det landet som de kom fra.

I 1881 var bare 60.000 mennesker av Londons 3,8 millioner innbyggere kommet fra andre land, men i følge folketellinga fra 1991 var da hele 22% av Londons befolkning født utenlands, og en tredjedel av barna som kommer til verden i London blir født av mødre som kommer fra andre land. I London er det innvandrersamfunn med mer enn 10.000 innbyggere fra 37 ulike land.

Det har vært jøder i London til alle tider. I 1290 ble jødene utvist fra London av Edward I. Oliver Cromwell åpnet London for jødene, og sammen med nederlendere og hugenotter fra Frankrike var de med på å legge grunnlaget for den kapitalistiske økonomien i City of London.

Fram til 1880 var tyskere den største gruppen innvandrere i London. Det var mer enn 20.000 tyskere i London, og de utgjorde mer enn en tredjedel av de utenlandsfødte innbyggerne i London.

Jødeforfølgelsene i Russland og Polen fra 1881 til 1905 førte til at mange jøder rømte til London. De nye jødiske innvandrerne var fattige. De slo seg ned lengst øst i byen ved Whitechapel.

Det kom hundretusenvis av jøder. Noen fortsatte til Amerika, mens andre fant seg arbeid i London, først og fremst i tekstilindustrien. Gatene i indre del av East End er fortsatt det viktigste området i London for handel med tekstiler. Det bor fortsatt eldre jøder der, men de fleste jødene har flyttet til forstedene. Jødene har i dag sitt spesielle distrikt i det sammenhengende området Golders Green, Hendon og den sørlige delen av Finchley og Hampstead Garden Suburb. Her er ei befolkning på omkring 140.000 mennesker som kan være 30%-50% jødisk med 10.000 ortodokse jøder, men der de fleste av jødisk avstamming er liberale som ikke lever etter den jødiske religionen. Jødene har med hensyn til økonomi og utdanning greid seg godt.

Irene i London er i likhet med jødene trofaste mot sin gamle religion. Irene skaffet seg innflytelse ved å delta i lokalpolitikken og i fagforeningene. Irske arbeidere var framstående i "Old Labour" som dominerte politikken i de indre delene av London fram til 1970- og 1980-årene. Tyngden av den irske befolkninga bor fortsatt i arbeiderklassedistrikt i indre del av London og i områder som ligger like utenfor de indre delene. Mellom 6% og 9% av innbyggerne i kretsene Islington, Camden, Hammersmith & Fulham, Ealing og Brent er født i Irland. Kilburn er sentrum i det irske samfunnet. Det virker mer irsk enn Dublin. Det var i stor grad irer som bygde kloakkene og avløpsledningene og la ned vannledningene og trikkeskinnene i London i det nittende århundret, og mange av de firmaene som fikk kontraktene for å gjøre arbeidet var eid av irer, og det er fortsatt irer i firma eid av folk som stammer fra irske innvandrere som graver grøftene i London, selv om det nå ofte er fiberoptiske kabler som legges ned.

Irene tilhører arbeiderklassen og jødene ofte den øvre middelklassen. I den sosiale rangordningen står italienerne mellom dem. De begynte å komme til London litt tidligere enn de jødiske flyktningene fra de polske og russiske pogromene. Ved år 1900 kan det ha vært opp mot 10.000 italienere i London. De var sterkest konsentrert i et italiensk område like utenfor den nordvestlige grensen til City, mellom Farringdon Road og Leather Lane. De drev små bedrifter av mange slag. Midt på 1950-tallet strømmet det inn en ny bølge innvandrere fra Italia, og førte den italienske befolkninga opp til dens nåværende nivå på 75.000. Av disse er 30.000 født i Italia.

Den polske innvandringa til London kom i omtrent de samme fasene som den italienske, med mindre antall i det nittende århundret og i mellomkrigstida, og langt flere i etterkrigstida. Polakkene var ofte politiske flyktninger, og de hadde ofte god utdanning. I 1940-årene kom omkring 150.000 polakker gjennom London. De bodde først og fremst i Hammersmith, Earl's Court og South Kensington. De stiftet sin første menighet i Brockley, og de slo seg også ned i Brixton, Balham, Clapham og i Ealing. De prøver å opprettholde sin kulturelle identitet ved å lære det gamle språket og gjennom kulturelle aktiviteter og polske foreninger. Etter hvert har polakkene flyttet lenger ut fra sentrum, men styrket sine kulturelle ressurser i form av bokhandlere og ved å stifte et polsk sosialt og kulturelt senter og Sikorski museet.

I det nittende århundret var det en "Chinatown" i London. De første kineserne begynte å komme i 1780-årene som mannskap på skipene til det østindiske kompaniet. "Chinatown" lå ved Pennyfield inngangen til dokkene til det østindiske kompaniet, mellom Limehouse og Poplar. Etter Andre Verdenskrig ble dette samfunnet oppløst, og i 1980-årene ble restene av det fullstendig fjernet av London Docklands Development Corporation. Etter krigen kom det innvandrere fra Hong Kong og Kanton som slo seg ned mellom Shaftesbury Avenue og Leicester Square. Det ble den største "Chinatown" i Europa.

I 1925 begynte kyprioter å innvandre til London. Da ble Kypros britisk koloni. Kypriotene slo seg ned i Camden Town. Mennene ble kelnere og kvinnene arbeidet i tekstilindustrien. Det kypriotiske samfunnet var delt i muslimske tyrkere og greskortodokse grekere. En stor del av dem er selvsysselsatte og sosialt mobile. Kypriotene beveget seg skritt for skritt seg ut fra de indre delene av London langs veiene som går nordover i London, tyrkerne mot Islington, Hackney, Stoke Newington og nordover inn i Enfield, og grekerne langs Turnpike Lane mot Wood Green og Palmers Green. Kypriotene har opprettet en mengde butikker som har et spesielt stort utvalg i frukt og nøtter og grønnsaker.

Det økonomiske grunnlaget for Det Britiske Imperiet var handelen på Vestindia, som var basert på slavehandel og slaveri. Skipene seilte fra England til Afrika der de kjøpte slaver som ble fraktet til Amerika der skipene kjøpte varer som var produsert av slaver. Disse varene ble ført til England, og i betydelig grad solgt videre til andre europeiske land.


Imperiet kommer heim

I siste del av 1940-årene begynte betydelig innvandring til London fra Vestindia. Denne innvandringen nådde sin topp tidlig i 1960-årene. Innvandringa fra India nådde sin topp etter 1970. Den siste store innvandringsbølgen kom fra Bangladesh og begynte tidlig i 1980-årene og nådde sin topp før 1990. I noen områder, som i Northcote Ward og Ealing, er bare hver tiende person hvit. London har 45% av den ikke-hvite befolkninga i Storbritannia.

Vestinderne begynte å innvandre til London tidlig i 1950-årene fordi det var mangel på arbeidskraft i London. I 1956 sendte London Transport agenter til Barbados for å rekruttere arbeidere. I 1966 ble det også aktivt rekruttert arbeidere fra Trinidad og Jamaica. Helsevesenet rekrutterte arbeidskraft direkte fra Vestindia, og det gjorde også organisasjonen til britiske hotell og restauranter. I 1956 kom det 20.000 arbeidere fra Vestindia årlig, og dette økte til 45.000 årlig i 1960, men i 1962 ble arbeidsinnvandringen begrenset ved lov. Tretti år senere reiser mange av disse innvandrerne tilbake til Vestindia som pensjonister.

Det var svært begrenset hvor de første vestindiske innvandrerne hadde mulighet til å bosette seg. Både rasediskriminering og andre forhold førte til at de hadde få valgmuligheter på boligmarkedet. Dominikanerne slo seg ned i Paddington, innvandrerne fra Jamaica slo seg ned i Brixton og innvandrerne fra Barbados og fra Trinidad i West Kensington. Og disse områdene er fortsatt senter for vestindere i London.

Den vestindiske bosetninga blir overlappet av ei afrikansk bosetning som knapt er halvparten så stor som den vestindiske. Den afrikanske bosetninga stammer først og fremst fra Nigeria og Somalia. Den afrikanske innvandringa begynte senere enn den vestindiske og var mer basert på at enkeltpersoner ville ut i verden og søke lykken. Tyngden av denne innvandringen kom samtidig med at de kommunale boligene ble åpnet for innvandrere samtidig som det var overskudd av boliger som det var vanskelig å leie ut. De svarte afrikanerne fant sin nisje i indre deler av East End: Hackney, Lambeth og Southwark. I Liddle Ward i Soutwark utgjør de mer enn en fjerdedel av befolkninga. Men konsentrasjonen av svarte afrikanere er blitt stadig mindre, og de afrikanske kvinnene greier seg ganske godt på arbeidsmarkedet, bedre enn mennene, selv om mennene har større yrkesdeltakelse enn de nye gruppene fra Asia. De svarte afrikanske husholdningene har i betydelig grad kjøpt de husene som de bor i.

Innvandring i stor skala til London fra Asia begynte et tiår etter at den vestindiske innvandringa hadde begynt. Først kom folk fra Punjab og andre deler av India, og så kom utdannede asiater fra afrikanske stater som nylig hadde blitt selvstendige. Og til sist kom innvandring fra Bangladesh. De fleste pakistanerne som kom slo seg ned i de nordlige delene av England, men med unntak for dem slo alle innvandrerne seg først og fremst ned i London. Nasjonale data viser at inderne har den høyeste spareraten og den høyeste andelen av sin inntekt fra salærer og den laveste avhengigheten av sosial støtte og den høyeste andelen av selveie av bolig blant innvandrerne.

På grunn av sitt innslag av profesjonell og entreprenører brøt innvandrerne fra Asia det konvensjonelle mønstret med utelukkelse fra ringen av forsteder fra mellomkrigstida. I Southall i det vestlige London, der tre fjerdedeler av boligene eies av de som bor i dem, ble de hvite en minoritet på 25% i det største asiatiske området i Europa. De mange etniske butikkene i Southall Broadway og High Street er et slående eksempel på at asiatisk bosetning puster nytt liv i et stagnerende forstadssentrum.

Den mest konsentrerte befolkninga med minst andel entreprenører fra Asia er fra Bangladesh. En liten lomme ble etablert i Tower Hamlets i det nittende århundret som sjømenn. I 1970-årene begynte den å ekspandere, og ekspanderte raskt i 1980- og 1990-årene på grunn av innvandring og høye barnetall. Londons befolkning har ved midten av 1990-tallet en naturlig økning på omkring 40.000 mennesker per år, og dette reverserer 80 år med sammenhengende demografisk tilbakegang, og sentrum for denne veksten er Tower Hamlets.

Den eneste sammenliknbare raske vekst av en etnisk befolkning er veksten til den jødiske befolkninga hundre år tidligere. Den jødiske befolkninga bosatte seg også først i omtrent det samme området i East End som folkene fra Bangladesh har bosatt seg i, og også jødene begynte å arbeide i tekstilindustrien i East End. I Whitechapel står den store moskeen rygg mot rygg til Fieldgate Street synagogen. Et enda mer kjent tilfelle av etnisk suksesjon og fraflytting er Neuve Eglise (nykirka) der Fournier Street og Brick Lane krysser hverandre, en av de elleve som ble bygd av hugenotter i Spitalfields i siste del av det syttende århundret da de var den raskt voksende befolkninga like øst for City. Hugenottene ble etter hvert assimilert, og kirkebygget ble overtatt av andre trossamfunn, det har både vært møtested for metodister og synagoge for jøder, og er nå moske. Den ble åpnet som moske i 1976, og har plass til 4.000 personer.

Innvandrerne fra Bangladesh er sammen med innvandrerne fra Pakistan de fattigste i Storbritannia. Bangladesherne er sammen med pakistanerne de minst kvalifiserte og med lavest mannlig yrkesdeltakelse og med den laveste timebetaling og med den største avhengighet av sosiale ytelser av ulike typer. Men tidligere innvandrere til East End har alle kommet seg ut av fattigdommen.


Kosmopolis

London har vært tilfluktssted for mange forfulgte personer. I leserommet i British Museum arbeidet Mazzini, Marx, Garribaldi og Sun Yat-sen. I London reproduseres og utspilles alle motsetninger i verdenssamfunnet.

Mange flyktninger har også i slutten av det tjuende århundret søkt tilflukt i London. De kommer fra alle urolige områder i verden. Noen får oppholdstillatelse, men svært mange blir værende i Storbritannia selv om de ikke får oppholdstillatelse. Og svært mange av disse søker tilflukt i London. Hvor de søker tilhold i London avhenger av hvor det er ledig husrom eller av hvor de har kjente som allerede bor i London. De finner gjerne arbeid gjennom kjente som allerede er i London. Latinamerikanere vasker kontor mens innvandrerne fra Ghana passer på bilene på parkeringsplasser og i parkeringshus, og nigerianerne arbeider i 711 butikkene, mens malteserne er kriminelle.

Lenger fra sentrum bor de som arbeider i internasjonal business. Fasiliteter for den internasjonale profesjonelle klassen tenderer å være lokalisert enten i det diplomatiske kvarteret eller utenfor West End eller i den buen av komfortable forsteder som trekker seg fra Wimbledon til Barnet.

En voksende del av de internasjonalt superrike har også kjøpt seg boliger i London. De kan kjøpe bolig ved Hyde Park - Mayfair eller Belgravia, Knightsbridge, Kensington og Bayswater, og disse områdene er ikke lenger områder der ordinære londonere kan bo.

Noen av de nasjonale gruppene har vært representert i London i lange tider og kan bruke tjenester som for lenge siden ble opprette for nettopp deres nasjonalitet. Tyskerne og nederlenderne har kirker i eller nær City. Nordmennene og svenskene, som nå mest bor i de vestlige områdene, har kirker lenger øst ved havna i Rotherhithe. De siste innvandringsbølgene har ført til at antallet muslimer har økt sterkt, og i 1995 var det mer enn femti moskeer i London.


Soft City

Selv om en stor del av befolkninga i indre deler av London er blitt farget er de indre delene av London blitt et attraktivt boligområde for hvite briter, spesielt for høyere utdannede personer med kjøpekraft. Og de fargede innvandrerne har spredt seg ut over større deler av London.

Når de kjøpekraftige rykker inn i et malerisk strøk kan det hende at de driver opp prisene på boliger så mye at de driver bort den maleriske befolkninga, som kan være ganske fattig. Slik kan det ha virket i Chelsea og Fulham, men i Battersea, Hammersmith, Finsbury Park og Lewisham finner man et mer typisk bilde skriver Michael Hebbert. Der er det en blanding av hustyper og leieforhold som lar hvert distrikt gi et bilde av forholdene i hele byen. Halve tiltrekningskrafta til London ligger i at den er så kosmopolitisk. Et belte av forstadsmessig homogenitet strekker seg rundt den sørlige og østlige kanten av byen gjennom kretsene Barking, Havering, Bexley, Bromley, Croydon, Sutton, Richmond og Kingston, der 90% av de fastboende er hvite (80% i Croydon). Men ellers er etnisk blanding vanlig. Og de ulike etniske gruppene gifter seg med hverandre.

Selv om det er høy arbeidsledighet i London og selv om befolkninga lever i høyere tetthet enn i noen annen britisk by er den likevel den friskeste bybefolkning i landet. London har lavere dødelighet fra alle viktige dødsårsaker med unntak for brystkreft. Dødsraten ligger under det nasjonale gjennomsnittet. Londonerne er friskere og har færre plager, både mentale og fysiske, enn bybefolkningene ellers i Storbritannia. Londons selvmordsrate har stadig falt i ei tid der den nasjonale raten har steget.


En ny geografi

London er blitt omformet og reorientert mot den globale servicesektoren, og grensene til London er blitt stabilisert av det grønne beltet. Dette fører til at Londons geografi blir endret. Forandringene har Themsen og havnas endrede funksjon som sentrum - historien om Docklands er historien om alle de endringene som har foregått med Londons situasjon.


Themsen - arbeidselva

Kart over Dockland 1882 - Isle of Dogs er tegnet inn på dette kartet.

London ble bygd langs Themsen. London ble ikke bygd rundt et sentrum, men langs elva med havna og industrien i øst og kongen og hoffet og de velstående i vest. Og i sør og nord var det vekslende områder med høy- og lavstatus distrikter. Nedover langs Themsen ville ingen bo som kunne bo andre steder. Oppover langs elva bodde de fasjonable, der var steder for nytelse og behag og iøynefallende konsum, og magneter for bosetting: Chelsea, Chiswick, Richmond og Twickenham. Londons geografi dreide seg om kontrastene mellom de to verdenene.

Et av de store tema i det syttende århundrets byplanlegging var tanken om å vende byene mot havna slik at det var mulig å promenere langs havnefronten på åpne kaier. I Paris, Amsterdam St. Petersburg, Havanna og København ble dette fulgt opp. Og etter brannen i 1666 ble dette planlagt for London, men for London ble dette ikke gjennomført. Themsen ble gjemt bak bygninger som stod tett langs elva.

Byggingen av lukkede dokker i slutten av det attende århundret kunne ha gitt anledning til å åpne havnefronten for offentligheten. Men det hadde motsatt virkning. De som eide lekterne som trafikkerte på elva greide å få en klausul inn i parlamentsvedtaket fra 1799 om vestindiadokkene som tillot lektere å laste og losse uten å betale noen avgift. Dette privilegiet lot eierne av brygger få adgang til last som kom med båt uten å trenge å ha utgifter til lager eller kaiavgift. Derfor førte veksten av de lukkede dokkene, 31 miles eller 50 kilometer langs kaiene, til en avledet vekst av kaier og brygger hele veien langs Themsen.

Kolera og krisen til Londons kloakknett førte til at havnefronten ble åpnet ved at det ble bygd en promenade langs Themsen hele veien fra Chelsea til Westminster i form av Henry Bazalgettes Embankment. Men denne havnepromenaden nådde ikke fram til City, og Victoria, Albert og Chelsea Embankment var bare et mellomspill på 3,5 miles - 5,6 kilometer - i en 70 miles, altså mer enn 110 kilometer, lang elvebredd som var dominert av arbeidet med å handtere gods. To tredjedeler av skipene som kom til Londons havn fant ankerplass i elva og fortøyde ikke i de innelukkede dokkene. Og mer enn halvparten av godset til båter som fortøyde i dokkene ble lastet over på lektere som tok det ut på elva og til brygger og kaier langs elva. Havna var svært travel og utilgjengelig for de som ikke arbeidet der.

I det nittende århundre og tidlig i det tjuende århundret spredte kaiene seg oppover langs elva. Rundt Wandsworth var stranda dominert av havneaktivitet for gassverk og elektrisitetsverk og store lagerplasser for bulklast, som asfalt, kull, dyrefor, kjemikalier, sement, olje, og marmor. Bygningene var enetasjes skur. Varehus med mange etasjer stod langs elvebredden til City, og ei mile eller så nedover langs elva. De tok inn gods av høy verdi, som pelsverk, te, krydder, nøtter og eksotiske varer. Det var også spesialiserte kaier for avispapir, og langs sørbredden til Pool of London, ovenfor Tower Bridge, var det en serie med svære avkjølte varehus som importerte forsyninger som vin, egg, kjøtt, smør, og fruktsaft. Nedover langs elva fra Shadwell og Rotherhithe dominerte på nytt handtering av bulklast, som granitt, treverk, sand, og kull, sammen med hjelpeindustrier som slipper for skipsreparasjoner og reipslagere og skipsverft for lektere. Nedenfor munningen av Lea var stranda i Essex dominert av kaier for bulklaster som gikk til fabrikkene langs Themsen, som sukker, maling, såpe, kjemikalier, mel, oljefrø og tauverk.

Klausulen om fri lasting og lossing for lekterne betydde at den kommersielle aktiviteten ble spredt langs kaiene og at inntektsgrunnlaget for dokkene ble svekket. Til 1830 hadde de monopol på alle fartøy som kom til London med tobakk, ris, vin og brennevin, men så mistet de dette monopolet. I 1898 fikk dokkene inntekter fra mindre enn 20% av de varene som ble losset og lastet over dem. Resten ble ført over på lektere som førte varene til andre kaier eller direkte til mottaker. Dessuten var det sterk konkurranse mellom de forskjellige dokkene, noe som presset ned det som var av inntekt. I 1908-9 intervenerte Winston Churchill som president for Board of Trade og sørget for at dokkselskapene ble slått sammen til "Port of London Authority" (PLA). Det fikk ansvar for de innelukkede dokkene og for drift av hele havnesystemet fra Teddington til utløpet av elva og for å holde elveløpet åpent ved mudring og for innseilinga fra havet. PLA overtok et tungdrevet havneanlegg som var basert på tilfeldig arbeid, havnearbeiderne møtte opp ved dokkene og fikk arbeid dersom det var skip som skulle lastes eller losses den dagen - dette systemet varte ved til inn i 1960-årene. Det var utviklet spesialiserte arbeidsoppgaver og praksis for å beskytte arbeiderne i dette tilfeldige systemet. Det overtok også plikten til å la lektere laste og losse fritt langs dokkene. Blant de dokkene som PLA overtok var Tilbury Dock ved våtmarkene i Essex, som det ikke heftet noen restriksjoner på. Tilbury lå 26 miles nedenfor London, og var mindre sårbar overfor lekterne. Det var et nytt område, og ville bli et hovedområde for det tjuende århundrets modernisering av havna.

Ved begynnelsen av århundret var Tilbury et svært og øde område. Det var bygd som dokk for jernbanen. I 1929 ble innseilinga utvidet og havna ble mudret slik at de største skip kunne bruke Tilbury. I 1930 ble en stor passasjerterminal åpnet. Etter krigen gikk Tilbury i spissen for å ta i bruk arbeidsbesparende teknologi. Roll-on-roll-off (ro-ro) fasiliteter ble grunnlaget for regulær frakttrafikk og for veiforbindelse til kontinentet i 1950-årene. Havna var blant de første som ble satt i stand til å ta mot konteinertrafikk på 1960-tallet. Konteinertrafikken førte til at havnearbeidet gikk mye raskere enn tidligere siden det gikk mye raskere å laste og å losse skipene. Og konteinertrafikken gikk ikke over lekterne.

Tilbury konkurrerte ikke med havna i London som havna i Bremerhaven gjorde med Bremen. Tilbury var en del av PLA og subsidierte de gamle dokkene i London. I 1964 ble det ført større volum gods over havna i London enn noen gang tidligere med 61,3 millioner tonn og 500 skip per veke. Samme år ble dokkene på Isle of Dogs for første gang etter krigen modernisert med installasjon av nye kraner og lagerbygninger for den skandinaviske handelen i Vestindia og Millwall Docks, fulgt av en stilig terminal for Fred Olsen Line. Men innen tjue år var gått var alle havneanleggene lenger oppe i elva døde: London Docks, Surrey, West og East Indias, Millwall og de tre miles langs Royal Docks var alle døde sammen med den lektertrafikken og de bryggene som hadde vært basert på disse dokkene.

Sju fortøyningsplasser for konteinertrafikk ble bygd ved Tilbury Docks i 1968-9. De kunne handtere sju åttendedeler av hele den godstrafikken som ikke var bulk og som gikk over London havn. Dockene oppover langs elva kunne ha blitt modernisert og satt i stand til å ta mot konteinertrafikk som i elvehavna til Antwerpen. To faktorer oppmuntret PLA til å forlate London: eiendom og arbeid. Forholdet mellom havnearbeiderne og PLA var svært dårlig, og etter at arbeidsforholdene til havnearbeiderne ble ordnet i 1966 slik at havnearbeiderne ikke lenger ble hyret og betalt bare de dagene det var arbeid, men fikk et ansettelsesforhold der de hadde krav på lønn også når det ikke var arbeid, ble det kostbart å drive havna. Sent på 1970-tallet betalte PLA hver dag lønn til mer enn tusen havnearbeidere som det ikke var arbeid til.

Og så var det de potensielle verdiene som havneområdene utgjorde i form av store tomteområder som lå inne i London. I 1960-70 gikk London havn med et tap på nesten to millioner pund. I juli 1970 stengte den nasjonale havnearbeiderstreiken havnene i nesten tre veker. Samtidig ble det offentliggjort planer om å bygge en marina og prestisjehotell og boligområde i St. Katharine's Dock. PLA hadde latt GLC disponere området for ei rimelig leie. PLA forstod at dokkene og havneområdet hadde stor verdi som tomtegrunn, og salg av tomteområdet førte til at LPA kom finansielt på beina. PLA ville selge de øvre dokkene som gikk med tap for å finansiere utvidelse enten i Tilbury eller ved utløpet av elva. East India Dock ble stengt i 1967, og London og St. Katharina i 1968, Surrey Docks i stadier i 1968-70, og nedleggelsen av West India og Millwall Docks begynte i 1970. London Docks var virksomme til trafikken ble overført til Tilbury i 1981.

Midt på 1960-tallet handterte Port of London 65 millioner tonn last av en samlet nasjonal last på 319 millioner tonn. Til tross for at dokkene oppover langs elva er blitt lagt ned er London havn blant de største engelske godshavnene og handterer rundt 50 millioner tonn årlig ved midten av 1990-årene, som er omkring en tiendedel av det samlede nasjonale volum. Tilbury og noen få gjenværende elvehavner er blitt komplementert av raskt voksende havner rundt munningen av Themsen, Medway, Dover, Ramsgate og Felixstove Docks, som knapt eksisterte i 1965. Storbritannias største havn målt etter godsets verdi er nå Heathrow flyplass. Den er også verdens mest travle flyplass målt etter passasjertrafikk, og handterte en million tonn gods i 1995, samtidig med at Londons andre flyplasser, Gatwick, Stansted og Luton, handterte 300.000 tonn gods.


Fra dokker til Docklands

Stengingen av dokkene oppover langs elva frigjorde et svært område av byggetomter som strakte seg over fem kretser i London. Områdene var så store at de ville sprenge tomtemarkedet. Eiendomsindustrien var skeptisk til markedsutsiktene øst for Tower Bridge. Denne skepsisen ble forsterket av Greater London Development Plan som kom i 1969 og ble akseptert av myndighetene i 1976, og som gikk ut fra at de innelukkede dokkene ville fortsette å være operative, med et mulig unntak for Surrey Docks. Planen hadde ikke noe begrep om "Docklands". Greater London Council satte i gang store planleggingsarbeider for områdene langs Themsen, men framtida for dokkene ble knapt nevnt.

Men etter hvert som virksomheten i områdene langs Themsen ble avviklet ble det oppmerksomhet omkring områdenes framtid. Etter stor uenighet ble det enighet om en plan i en Docklands Joint Committee som representerte Greater London Council og kretsene. Den gikk ut fra at alle dokkene som ble avviklet ville bli fylt opp, noe som allerede hadde begynt i London Docks og Surrey Docks, for å gi plass til kommunale boliger og industriområder, en bruk som var av lav intensitet og ga lave inntekter. Private utbyggere og industriherrer fortsatte å være skeptiske overfor områder øst for Tower Bridge. Et profesjonelt team reiste rundt i Europa for å tale Docklands sak som industriområde og spredte flygeblad om the biggeste industrial development in the world. I mens rådde forfallet i Docklands.


Juvelen i krona

I 1979 ble Thatcher statsminister. De konservative grep ideen om å bruke Isle of Dogs for å teste mulighetene til en forretningssone basert på et forslag fra Peter Hall om et eksperiment i avregulering. De kombinerte det med et forslag fra Labour om å anvende utviklingskorporasjoner etter modell av de som hadde bygd nye byer etter krigen for å drive byutvikling. I desember 1979 ble dette satt på Parlamentets dagsorden, og neste år begynte London Docklands Development Corporation (LDDC) sitt arbeid. Den opprettet sitt hovedkvarter i Millwall Docks midt på Isle of Dogs, i Fred Olsen shippingterminal - som var en fin tidlig bygning av Norman Foster. Fyllingen av dokkene skulle stoppe. LDDC oppdaget at det kunne være billigere å holde dokkene åpne enn å fylle dem med skrot og søppel. Og LDDC oppdaget at disse åpne vannflatene kunne være stemningsfulle landskapselementer. Det ble foretatt betydelige investeringer for å oppgradere de fysiske omgivelsene i Docklands. Rustent jern og kjetting som hadde vært brukt til å stenge av områder ble fjernet. Murene og gjerdene som hadde hindret innsyn i dokkene ble fjernet. Det ble plantet trær og prydbusker i området og langs veiene som førte inn i området. Det ble åpnet veier langs elva og langs dokkenes kaier og lagt ut nye kanaler i de oppfylte områdene i Surrey og London Docks.

Selv om dokkene lå nært Londons sentrum hadde de bestandig vært en avstengt og skjult verden. LDDC arbeidet for å gjøre dokkene til noe som kjentes nærmere. LDDC ville opprette bedre kommunikasjoner til Londons sentrum, men de viktigste transportmidlene hadde LDDC ingen myndighet over. Greater London Council (GLC) ville forlenge Jubilee Line inn i Docklands, men regjeringa motsatte seg dette og mente at det fikk holde med bussforbindelse. LDDC, London Transport og GLC var villig til å fremme en mellomløsning med en mindre skinnegående forbindelsen. Og de greide å få de politiske myndighetene til å la representanter for de tre organisasjonene pluss representanter fra miljøverndepartementet og transportdepartementet og industridepartementet danne ei gruppe som skulle vurdere valg av offentlig transport til Docklands. De fant at en lettjernbane ville ha langt større betydning enn bussforbindelse. Og de innså at en høyteknologisk jernbaneforbindelse til Docklands ville fremme et image av Docklands som et sted for framtida. Ved begynnelsen av det konservative partiets konferanse i 1982 ble finansministeren overtalt til å bevilge £77 millioner til prosjektet. Det ble et viktig element i markedsføringen av Docklands.

Docklands skulle fra regjeringas side være et eksperiment i markedets frihet. Det ble ikke lagt planer for hva som skulle foregå der eller bygges der, myndighetene skulle begrense seg til å bygge infrastruktur. Docklands ble derfor en blanding av likt og ulikt.

To tredjedeler av de private investeringene ble foretatt av utenlandske investorer, fra Nederland, Sverige, Danmark, Japan, Kuwait, og atskillige av de britiske investeringene ble gjort av investorer som ikke var fra London. Eiendomsutviklerne i London fortsatte å se på Docklands som en bakgård til det virkelige London som lå vest for Tower.


Canary Wharf

Da etterspørselen etter kontorlokaler i London økte tidlig på 1980-tallet forsterket Corporation of London sin vernepolitikk innenfor City mens GLC forsterket sin politikk utenfor City. Det var få kontorlokaler i City som tilfredsstilte moderne krav. Credit Suisse First Boston gjennomsøkte City i to år på jakt etter kontorlokaler. Styreformann Michael Von Clemm var visepresident i City of London Archeological Trust og president i US Foundation for Preservation of Archeological Herritage. Han fant at Londons politikk med å tvinge det sentrale forretningsstrøket inn i byens historiske kjerne var absurd tatt i betraktning den mengden ledig tomteareal som fantes tilgjengelig bare ti minutters kjøretur østover i et område der det ville bli gitt byggetillatelse sammen med ti års skattefritak fra eiendomsskatt og selskapsskatt. Han undersøkte Docklands og møtte ansatte i LDDC. Han foreslo at banken hans skulle ta initiativet til å bygge om et lagerbygg på Canary Wharf i Docklands. Det lå halvannen mile fra City, og var solid bygd og slik bygd at det passet til å bygges om til et moderne kontorbygg.

Selv om Credit Suisse First Boston var en svært viktig bank i City, nummer en i eurobondmarkedet, trengte den en amerikansk bank til sammen med seg. Toppledelsen til Salomon Brothers og Morgan Stanley fløy fra USA for å inspisere Isle of Dogs. En uavhengig entreprenør fra Manhattan, G. Ware Travelstead, ble tatt med for å gi råd om en plan. Han ga råd om å planlegge i større skala, og ga arkitektene Skidmore Owings Merrill og I.M. Pei i oppdrag å tegne et kontordistrikt i nordamerikansk stil med tre store skyskrapere og mer enn 12 millioner kvadratfot kommersiell golvflate.

De første ryktene om planen om Canary Wharf kom i juli 1985. Ingen hadde tidligere tenkt på et stort kontordistrikt på Isle og Dogs. Det var ikke bygd infrastruktur for en slik utvikling. LDDC bifalt planene i håp om at de ville føre til en stor byfornyelse i Royal Docks. Regjeringa støttet planen. Den lokale kretsen, Tower Hamlets, støttet planen mot at den fikk kontanter, et treningsprogram og løfte om 80.000 nye arbeidsplasser. Selv City of London ga en viss støtte selv om den forandret sin politikk med hensyn til utbygging i City. Og dette førte til utbyggingsprosjekt som ble større enn det som kom i gang på Canary Wharf. På Canary Wharf var det så mange usikkerhetsmomenter at de opprinnelige utbyggerne dro seg ut. Men til slutt kom verdens største eiendomsselskap - Olympia og York Developments Ltd. - inn på banen og undertegnet den 17. juli 1987 en avtale med LDDC om å bygge.

Olympia & York var et privat selskap som ble eid av de canadiske brødrene Albert, Paul og Ralph Reichman, og de hadde blant annet bygd New Yorks World Financial Center og First Canadian Place i Toronto. Canary Wharf ble planlagt i en skala som gjorde at det var noe ganske annet enn det som tidligere hadde foregått i Docklands, og blitt tenkt om Docklands. Det ble tenkt som et fullt utviklet urbant distrikt, komplett med bulevarder, plasser, fontener og store trær. Designet til de individuelle bygningene måtte være i overensstemmelse med en bygningsforskrift som var basert på det nittende århundrets begrep om urbanisme. Materialene var av førsteklasses kvalitet.

Fram til 1992 var de første fem millioner kvadratfot av Canary Wharf blitt fullført, og fontenene sprutet på Cabot Square og den elegante plenen ved Westferry Circus var ferdig og en elvebuss gikk fram og tilbake mellom Westminster og Isle of Dogs. Det eneste som manglet var leietakere. Men etterspørselen hadde ikke tatt seg opp igjen etter børskrakket i oktober 1987, og avreguleringen i siste del av 1980-tallet hadde ført til overskudd på kontorlokaler i London. Siden hele infrastrukturen ble bygd mens eller etter at selv prosjektet ble bygd, så forverret det ryktet til Canary Wharf om å ligge avsides til. Arbeidet med å bygge lettjernbanen gikk sent, og veiforbindelsen til Isle of Dogs var aldri god, og den ble forverret etter at byggearbeidene på Canary Wharf kom i gang i 1988. En ny hovedvei i retning øst-vest måtte smugles inn i planene skjult som 14 forskjellige prosjekt. Den umiddelbare virkningen av byggearbeidene var å gjøre veien enda mindre framkommelig og framskynde sammenbruddet av Docklands markedet.

Foto av Canary Wharf - Docklands, London: Foto av Docklands
Fotografiet er fått av http://www.loungefrog.com/ hentet fra stock.xchng - http://www.sxc.hu/

Olympia & York holdt ut i sju år. Ved slutten av 1993 stoppet de elleve bankene som hadde finansiert byggeprosjektet og selskapet ble satt under administrasjon med en gjeld på mer enn $20 milliarder.

Utbyggingen av Docklands og Canary Wharf


Docklands.
Denne teksten bygger på Susan S. Fainstein: "The City Builders"

Olympia & York (O & Y) bygde World Financial Center (WFC) i New York og lyktes med dette både finansielt og arkitektonisk, og oppnådde rykte som verdens største og beste eiendomsutvikler. Eierne, Reichmann brothers, hadde blitt umåtelig rike og hadde begynt å utvide sin økonomiske makt langt ut over eiendomsmarkedet. De investerte i firma som utnyttet naturressurser. O & Y skaffet seg en kontrollerende interesse i Abitibi-Price som var verdens største produsent av avispapir og kjøpte store eierandeler i Gulf Canada. Selv om O & Y hadde unngått å pådra seg stor gjeld ved selv å finansiere byggeprosjektene sine pådro O & Y seg nå stor gjeld ved sine nye oppkjøp.

Reichmannbrødrene var svært selvsikre etter det de hadde lyktes med i eiendomsutvikling og villig til å satse svært mye i Londons Docklands. Men i London var de så uheldige at de introduserte sitt store prosjekt på markedet da eiendomsmarkedet var på bunnen. Og som partner hadde de ei konservativ regjeringa som vendte ryggen til dem da problemene kom, og et sted å selge som lå lenger fra det finansielle sentret enn WFC i New York hadde ligget fra det finansielle distriktet der. O & Ys forsøk på å bygge et kontorkompleks som var mer enn dobbelt så stort som World Financial Center i New York på Canary Wharf i Docklands ruinerte O & Y og skapte midlertidig verdens største spøkelsesby på Themsens bredd.

Foto av Canary Wharf - Docklands, London: Foto av Docklands
Fotografiet er tatt av Warren Gibb og hentet fra stock.xchng - http://www.sxc.hu/


Utviklingsstrategier

Docklands er navnet på den delen av Øst-London som ligger langs Themsen. I East End har alltid den fattigste delen av Londons befolkning bodd. Fram til 1960-årene arbeidet de også der, i dokkene og med annet arbeide som hadde forbindelse med havna, og i produksjonen av varer. Men i store deler av det tjuende århundret ble det ikke foretatt private investeringer i Docklands. Industristrukturen ble foreldet. Kommunikasjonene var også dårlige og ble ikke bygd ut. De ansatte gikk til fots til arbeidsplassene, og transporten av varer foregikk i stor grad på elva. Bedriftene flyttet etter hvert bort fra Docklands, og dokkene ble lagt ned mellom 1967 og 1981.

I tiårene etter 1945 hadde det blitt bygd store kommunale boligkompleks i East End - antallet boenheter vokste fra 35.000 til 125.000. Men det førte ikke til nye investeringer i industrien i området. Befolkninga ble konsentrert i bestemte områder mens store industriområder forfalt rundt den.

Port of London Authority (PLA) ble hardt kritisert av ledere for befolkninga i Docklands og av Greater London Council (GLC) for at den ikke holdt virksomheten i Docklands gående. Men Londons rolle i verdenshandelen var sterkt redusert, og den nye havna Tilbury var mer tidsmessig.

PLA begynte å betrakte Docklands som mer verdifullt som tomteland enn som havneområde, og utnyttet det slik for å finansiere havneutbygging i Tilbury. Tidlig i 1970-årene ble St Katharines Dock, som lå like ved Tower of London, utbygd til et område med luksusleiligheter, kontor, hotell og en marina. På sørbredden av Themsen førte nedleggingen av Hays Wharf i Southwark og prosjekteringen av området til kontorformål til rask økning av eiendomsverdiene, og dette økte presset på industribedriftene til å flytte ut av området. Samtidig ble den arbeidsstyrken som havna trengte redusert fra 23.000 i 1969 til bare 12.000 fire år senere, og videre til 7.000 i 1979.

Da dokkene ble stengt ble lagerbygninger og andre fasiliteter liggende ubrukte. Dette førte til at den konservative regjeringa på 1970-tallet satte ned en gruppe for å studere områdets muligheter. Gruppen la først og fremst vekt på de kommersielle mulighetene til områdene langs elva, som var de største ledige arealene i sentrum i av noen europeisk by. Da Labour fikk regjeringsmakt i 1974 la det bort rapporten og opprettet en planleggingsmyndighet for Docklands - "the Docklands Joint Committee" (DJC). Blant medlemmene av DJC var representanter fra regjeringa og lokale myndigheter, PLA, og fagforeningene. DJC utviklet en omfattende plan som la vekt på å bevare produksjonsbedriftene, produksjonen av kommunale boliger og sosiale program for befolkninga.

Men planen fikk ikke tilstrekkelig støtte, og det var vanskelig å finansiere den. I 1977 fikk de konservative flertall i GLC, og GLC ble motstander av de lokale myndighetene i East End, og dette blokkerte gjennomføring av planen.

The London Docklands Development Corporation
Etter at de konservative kom tilbake til regjeringsmakta i 1979 la de bort planene til DJC. I 1981 opprettet de "The London Docklands Development Corporation" (LDDC) for å fremme økonomisk utvikling i området. LDDC ble offisiell planleggingsmyndighet i Tower Hamlets, Southwark og Newham. LDDC samarbeidet nært med Londonkontoret til miljøverndepartementet og hadde regjeringsmedlemmer med ved viktige avgjørelser. Det ble lagt større vekt på iverksetting av prosjekter enn på planlegging, i det hele tatt ble det foretatt lite planlegging, oppgaven var å få noe i gang.

Det prinsipielle målet var å fremme vekst i Londonområdet. Man la ikke stor vekt på forholdene til de som bodde i Docklands. LDDC så Docklands som et nytt kjerneområde i London, og hadde heller liten kontakt med lokale myndigheter. Målet var å trekke så store private investeringer som mulig til området for å omskape det. Siden LDDC ikke hadde betydelige finansielle ressurser, men disponerte store landområder, la det vekt på å trekke inn eiendomsutviklere heller enn bedrifter som drev virksomheter.

LDDC overtok eiendommene til kretsene og GLC og kjøpte eiendommene til PLA i utviklingsområdet og eksproprierte andre private eiendommer. LDDC hadde ansvar for å gjøre landet klart til utbygging, og så overlate det til eiendomsutviklere. Det var ofte kostbart å klargjøre grunnen siden det medførte at områdene måtte ryddes og gamle bygg og strukturer måtte rives og søppel og avfall måtte fjernes og områder som lå under vann måtte fylles opp. De første områdene på Isle of Dogs ble solgt for £80.000 per acre, men i 1986 hadde prisen gått opp til £250.000 per acre, og noen parseller ble til og med solgt for £3 millioner per acre. I 1988 mottok LDDC £165 millioner fra sentralmyndighetene og fikk £63 millioner fra salg av eiendommer. Men i 1991 hadde verdien av eiendomssalget sunket til £27 millioner mens sentralmyndighetene bidro med £315 millioner.

Kommunikasjonene til området var så dårlig utbygd at det var nødvendig med storstilt utbygging av dem. LDDC bygde først en lettjernbane som ofte ikke fungerte. For å spare utgifter ble den bygd slik at den ikke hadde forbindelse med undergrunnsbanene i London, og slik at kapasiteten dens var temmelig begrenset. Å bygge den om til høyere standard kostet £500 millioner, og siden arbeidet måtte foregå mens banen var i drift var det vanskelig og tidkrevende. Og selv etter at banen var ombygd var kapasiteten ikke tilfredsstillende. Derfor beslutte undergrunnsbanen London Jubilee Line å forlenge sin linje østover. I tillegg utførte både LDDC og transportdepartementet kostbare veiutbygginger, mens luftfartsmyndighetene åpnet fasiliteter ved Themsen i 1987.

Boligutbygging
Fra først av begynte utviklinga av det området som var underlagt LDDC ved grensen til City of London. Og mange av de nye bygningene var boliger. Fra 1981 til 1992 ble mer enn 16.000 boligenheter fullført i "Docklands development area". Av dem var 78% bygd av private interesser og leid ut til markedsleie. Fram til 1991 hadde 24.000 av områdets 64.000 innbyggere flyttet inn i området fra området utenfor East End, hovedsakelig til de nye byggene. De nye boligene skilte seg ikke ut fra forstadsbebyggelsen andre steder i London.

Dette betydde at nye innbyggere til sist ville overta området. Likevel ble nesten 40.000 av de gamle innbyggerne boende i Docklands. Området fikk en blandet bosetning med luksusleiligheter og kommunale boliger.

Etter krakket på børsen i oktober 1987 stagnerte eiendomsmarkedet i Docklands. Fram til 1989 kollapset det private boligmarkedet i London, og noen eiendomsutviklere fikk alvorlige finansielle vanskeligheter. Byggevirksomheten i Docklands stoppet følgelig opp. Økende renter førte til at utbyggerne måtte tilby nye leietakere betydelige fordeler, som subsidiere av rentene på pantelån, for å tiltrekke seg kjøpere.


Canary Wharf

For å stimulere til private investeringer utpekte den konservative regjeringa 482 acres på Isle of Dogs som en "enterprise Zone" - en tiltakssone. Isle of Dogs var opprinnelig ei halvøy som lå 1,5 miles øst for City og var dannet av en buktning av Themsen. Den ble avskåret fra det tilstøtende landet av en kanal i det nittende århundret. I 1802 hadde den blitt stedet for "the West India Docks". Da dokkene ble bygd ut ble det bygd et lager på landet mellom kanalen og hoveddokken. Det ble kalt for Canary Wharf, og ble brukt for å lagre bananer og sukkerrør fra Vestindia og frukt fra Kanariøyene. Til siste ga det navn til det store bygningskomplekset som ble reist på stedet i slutten av det tjuende århundret. Fram til 1900 handterte det det meste av Londons import av frukt og grønnsaker fra Sør-Afrika og New-Zealand. Så sent som i midten av 1960-årene arbeidet omkring 20.000 mann i West India Docks, men fram til 1981 ble de lagt ned.

At området ble klassifisert som "tiltakssone" førte til at firma som slo seg ned i sonen ikke trengte å følge de fleste planreguleringer og at de slapp å betale eiendomsskatt og at de kunne trekke 100% av kapitalutgiftene til industrielle og kommersielle bygninger fra selskapets inntektsskatt. Disse lettelsene varte ved til 1992. Dette la press på utbyggere om å komme i gang før denne fristen gikk ut.

I utgangspunktet hadde LDDC ventet at mindre firma ville utnytte disse fordelene. Men da boomen i 1980-årene nærmet seg toppen la utbyggere inn anbud på tomter overalt. I 1985 foreslo en gruppe ledet av G. Ware Travelstead of First Boston Real Estate å bygge 8,8 millioner kvadratfot kontorlokaler i Canary Wharf. Til gjengjeld for dette og for vilje til å ta på seg en del av utgiftene ved å oppgradere lettjernbanen til Docklands fikk gruppen løfte fra LDDC om at de ville forlenge lettjernbanen vestover og knytte den direkte til Bank Underground station. Avtalen forpliktet også LDDC til å sørge for infrastruktur, hovedsakelig veier, som det i utgangspunktet ble anslått ville koste £250 millioner å bygge. Nøkkelen til veiplanen var Limehouse Link som ville gå tvers over Isle of Dogs og gjøre det mulig å komme til området både fra øst og fra vest. Veiene krevde at det ble bygd tunnel og at 558 familier ble flyttet. Det ble den dyreste veien per kilometer som noen gang var bygd i Storbritannia. Og utgiftene ble langt større enn man i utgangspunktet hadde gått ut fra.

Midt i 1987 dro Travelsteads gruppe seg ut av prosjektet, men Olympia & York overtok det. O & Y forpliktet seg til å bygge minst 4,6 millioner kvadratfot gulvflate fram til 1992, og videre sju millioner deretter å betale £8,2 millioner for tomtegrunnen og bidra med £150 millioner til forlengelse og oppgradering av lettjernbanen - "Docklands Light Railway". For å friste Texaco til å flytte inn i komplekset fremmet O & Y planer om å bygge enda 925.000 kvadratfot bygningsmasse, og det førte til at mer enn fem millioner ble bygd i 1991-2. For å overtale myndighetene til å forlenge undergrunnsbanen Jubilee Line gjennom Canary Wharf forpliktet O & Y seg til å bidra med £400 millioner til forlengelsen.

Foto av Canary Wharf - Docklands, London: Foto av Docklands
Fotografiet er tatt av Chris Denman og hentet fra stock.xchng - http://www.sxc.hu/

Design
Paul Reichmann ønsket en plan som ga inntrykk av naturlig vekst. Ulike arkitekter, blant dem Cesar Pelli, I.M. Pei og Skidmore, Owings & Merrill, tegnet ulike bygninger for å gi inntrykk av ulikhetene i en by i utvikling. For at bygningene skulle være åpne direkte ut mot gatene ble det gravd parkeringsgarasjer under bygningene. Bare det sentrale tårnet på 48 etasjer, som var den høyeste bygning i Storbritannia, bryter med inntrykket av at Canary Wharf er en del av Londons naturlige og gradvise vekst.

Lokale fordeler
O&Y forpliktet seg til å ansette 500 lokale anleggsarbeidere og finansierte drift av en skole og opprettet et fond på £2 millioner for lokale skoler og utdanningsinstitusjoner og bidra med £70 millioner til forlengelse av lettjernbanen. Da båtforbindelsen mellom Docklands og Charing Cross Pier i det sentrale London fikk finansielle vanskeligheter overtok O & Y den. O & Y bygde en forseggjort plaza rundt en stor fontene og importerte fullvokste trær fra Tyskland.

Incitamenter
O & Y gjorde alt som det kunne for å dra selskap over fra det sentrale London og til Canary Wharf. Det var villig til å kjøpe leietakere ut fra deres eksisterende leieforhold, selv om dette var svært kostbart. I tilfellet med American Express var O & Y villig til å overta de 240.000 kvadratfot som det leide ved sitt datterselskap Lehman Brothers i City of London. Leien for disse lokalene var minst £2 millioner per år mer enn det American Express betalte for de 330.000 kvadratfot i Canary Wharf. For å få Daily Telegraph til å flytte til Canary Wharf kjøpte O & Y avisens bygning for £20 millioner over dens bokførte verdi. O & Y subsidierte utstyr til kontor med £200 millioner og ga lange betalingsfrie perioder for å få selskap som leietakere.

Foto av Canary Wharf - Docklands, London: Foto av Docklands
Fotografiet er tatt av M. Hussain og hentet fra stock.xchng - http://www.sxc.hu/

Olympia & York bryter sammen

Omkring 1990 var eiendomsmarkedet dødt, og det førte til vanskeligheter for O & Y. Familien Reichmann investerte fra 1990 til 1992 $500 millioner av sine egne penger i Olympia & York for holde selskapet opp, og solgte enkelte av eiendommene til selskapet.

Likevel fortsatte O & Y å investere milliarder i Canary Wharf, selv om framtidsutsiktene var svært usikre.

Sommeren 1992 var 53% av kontorlokalene som nærmet seg å bli ferdige uten leietakere, og lite av butikklokalene var leid ut. Daily Telegraph ble den eneste store britiske leietakeren som flyttet inn på Canary Wharf. De andre store leietakerne var først og fremst amerikanske firma. O & Y forstod ikke den mystiske tiltrekningskraften som City hadde.

De siste månedene
I februar 1992 ble verdipapirene til O & Y nedgradert av en kanadisk tjeneste som vurderte obligasjoner. Den antok at verdien av de investeringene som O & Y hadde foretatt i selskap som ble omsatt offentlig hadde falt med mer enn 40%, fra 6,6 milliarder canadiske dollar til 3,9 milliarder dollar i de to foregående årene. O & Y hadde lånt på papirer som forfalt hver trettiende til nittiende dag, og fornyet dem etter hvert. Men nå kunne det ikke lenger fornye papirene på denne måten ved å selge dem direkte til investorer, og det fant ikke banker som ville gi lån eller kjøpe papirene. O & Y begynte å kjøpe sine egne verdipapir for opp mot $400 millioner.

Den 22. mars innrømmet O & T at det var inne i en likviditetskrise og bad om et møte med kreditorene sine for å restrukturere omkring $12 milliarder av sin gjeld. To dager senere ble Thomas S. Johnson, tidligere president i Manufacturers Hanover Bank of New York, utpekt som president i O & Y, og han erstattet Paul Reichmann. Neste veke kunne ikke selskapet betale det første avdrag på sitt £400 millioners bidrag til forlengelsen av Jubilee Line.

I et møte den 13. april fortalte O & Y for første gang om sin finansielle situasjon. Thomas Johnson var ikke til stede, og tiltrådte aldri som firmaets president. Han var misfornøyd med de betingelsene som han ble tilbudt. Han ble erstattet med Gerard Greenwald og Robert S. Miller som hadde ledet Chryslers redningsoperasjon. De arbeidet hektisk for å redde situasjonen.

Regjeringas respons
Den britiske regjeringa kom med antydninger om at den vurderte å flytte miljøverndepartementet til Canary Wharf. Men den forutsatte at da ville O & Y komme med sitt bidrag til forlengelsen av Jubilee Line. Da regjeringa ikke ville forplikte seg ville heller ikke bankene vente lenger. Den 27. mai slo forsøk på å redde Canary Wharf fra konkurs feil siden elleve banker med omkring £550 millioner utestående hos O & Y nektet å gi nye lån for å holde arbeidene ved Canary Wharf gående og for å forlenge Jubilee Line. På det tidspunktet hadde O & Y satt £1,4 milliarder inn i prosjektet og bankene £1,2 milliarder, og det var anslått at det var nødvendig med £600 millioner til for å fullføre den første fasen av utbygningen.

Canary Wharf ble satt under administrasjon hos de tre partnerne i Ernst & Young. De skulle drive firmaet og komme med en plan for dets endelige skjebne.

Også LDDC kom i vanskeligheter. Arbeidet med infrastrukturen på Isle of Dogs krevde stadig større ressurser.


Økonomiske virkninger av Docklands utbygging

Det var to sider i debatten om Docklands. Regjeringas posisjon var at utviklinga av Docklands skulle drive fram vekst og gjøre London til en ledende by i det tjueførste århundret. Og dette skulle skje gjennom private investeringer. De som var motstandere av denne politikken framholdt at de som bodde i Docklands ville motta få fordeler fra regjeringas planer for Docklands. Begge sider presenterte undersøkelser som skulle vise at de hadde rett.

Regjeringas politikk
Målet for utviklinga av Docklands var å få fram et helt nytt bysentrum. Men regjeringa ville ikke bruke offentlige penger for å oppnå dette. De konservative stolte på at den private sektoren ville foreta de nødvendige investeringene. Men det gikk så lang tid fra det ble foretatt investeringer til det kunne oppstå en positiv kapitalstrøm at utbyggeren i mellomtida gikk konkurs, selv om utbyggeren var verdens største eiendomsutvikler. En grunn til dette var de uforutsigelige svingningene i eiendomsmarkedet som på et kritisk tidspunkt reduserte investeringens verdi svært sterkt. En grunn til at verdifallet ble så sterkt som det ble var at myndighetene ikke ville betale det det kostet å bygge den nødvendige infrastrukturen, og gjøre det tidsnok.

Sammenbruddet kom akkurat samtidig som lettjernbanen til Docklands overvant sine vanskeligheter og den nye veiforbindelsen som var bygd i tunnel under Limehousebassenget åpnet for trafikk. Samtidig var arbeidet på den viktigste infrastrukturen i ferd med å begynne. Det var en forlengelse av undergrunnsbanen Jubilee Line som skulle forbinde Canary Wharf direkte med Waterloo, Westminster og Stratfordterminalen til den nye høyhastighets jernbaneforbindelsen til Kanaltunnelen. De elleve stasjonene på Jubilee Line skulle bli arkitekttegnet, og ingen ble flottere enn Norman Fosters på Canary Wharf der tjue rulletrapper tok passasjerer fra den dype tunnelen og opp til en glassbygning som syntes å flyte på West India Dock. Store selskap begynte å flytte inn sammen med de opprinnelige støttespillerne til prosjektet som var Credit Suisse First Boston og Morgan Stanley: Daily Telegraph, Daily Mirror, Independent, Texaco, Ogilvy & Mather, Reader's Digest, BZW, Barclays Banks investeringsavdeling. I 1995 ledet Paul Reichmann en gruppe av internasjonale investorer som ønsket å kjøpe prosjektet tilbake fra bankene for £800 millioner, og det ble større fart i prosjektet. Det kom butikker, restauranter og hotell.

I 1996 var 80% av første fases utbygging leid ut, og arbeidet med andre fase begynte som ville øke kontorarealet til sju millioner kvadratfot. Docklands fikk et viktig tilskudd da den største utenlandske banken i City besluttet å bygge et nytt hovedkvarter i Docklands. Corporation of London mislyktes i å hindre Citibank å flytte sitt hovedkontor til Docklands. Dette demonstrerte at Londons økonomiske geografi var blitt forandret.


Ny utvikling i Øst

Peter Hall ble hentet til Whitehall som politisk rådgiver. Han satte utviklinga i Docklands i en politisk sammenheng. I fire århundrer hadde den dominerende aksen i Londons utvikling vært vestover. Dette mønstret hadde blitt enda tydeligere med deindustrialisering og avvikling av havnefunksjonene i London. Men utviklinga i Docklands - det største byfornyelsesprosjektet i London noen gang - hadde snudd strømmen. Det falt sammen med større trender i europeisk økonomisk integrasjon, som ville bli orientert mot reise med høyhastighetsjernbane og TVG linken gjennom Essex til Stratford og King's Cross. Det åpnet for en oppfattelse av Docklands som porten til en langt større revitalisering av områder øst for London. En regional strategi for å konsentrere vekst i dette området ville kunne lette presset rundt Heathrow mot vest.

I slutten av 1990-årene ble det gamle mønstret for East End med dårlige tider kombinert med noen av de høyeste vekstratene i landet sørøst i England. I 1997 besluttet den nye Labourregjeringa under Tony Blair å sette i verk et kontroversielt prosjekt for å feire det nye årtusenet ved å bygge "Millenniumdomen" på Greenwichhalvøya. Byggeverket hadde ingen hensikt.

Millenniumdomen, Greenwich


I årene fram mot år 2000 besluttet regjeringa i London ledet av Tony Blair at landet skulle feire det nye årtusenet på en oppsiktsvekkende måte. En kommisjon for feiring av det nye tusenåret ble nedsatt. Den ga penger til begivenheter og prosjekter som ble funnet passende utover hele landet. I London var det først og fremst Millenniumdomen, British Museum, Tate Modern art gallery, og Millenniumbrua som fikk penger. Ingen av prosjektene ble vurdert som svært vellykkede.

Det offisielle navnet til Millenniumdomen var "The Millennium Experience", men mest kjent som "The Dome". Det var en stor høyteknologisk struktur og sentrum for feiringen av årtusenskiftet. Den ble åpnet av dronning Elizabeth om kvelden 31. desember 1999. Millenniumdomen beskrives som noe som raskt ble en politisk og finansielle skandale.

Foto av Millenniumdomen - Greenwich, London: Foto av Greenwich
Fotografiet er tatt av Fabienne Winkworth - http://www.fabiennewinkworth.co.uk/ og hentet fra stock.xchng - http://www.sxc.hu/ - Hun skriver: "These pictures are of Mudchute farm in London overlooked by Canary Wharf and the Milennium Dome in Greenwich". De mastene som vi kan se rundt det store bygget i bakgrunnen tilhører Millenniumdomen og går gjennom taket dens.


Ideen om å bygge Millenniumdomen kom opp i John Mayors konservative regjeringa som overlot makta til Labour i 1997. Forslaget kom fra Michael Heseltine, og stedet Greenwich ble valgt siden nullmeridianen går gjennom Greenwich. Det var også et sted som kunne trenge å bli rensket opp og satt liv i. En gang hadde det stått et gassverk her, men nå var det et forfallent industriområde uten noen virksomhet. Millenniumdomen skulle bli begynnelsen på en fornyelse og vitalisering av området. Domen er en kilometer i omkrets, 50 meter høy og dekker et område på 8 hektar og har plass til 50.000 mennesker.[Dersom du går til www.freefoto.com og søker på "dome" får du opp mange foto av Millenniumdomen, eller du kan gå til http://photoguide.to/london/millenniumdome.html.]

Richard Rogers var arkitekt for domen, og han er en av de ledende arkitektene for High-tech bevegelsen. Han tegnet Culturel d'Art Georges Pompidou i Paris (1971-1977) sammen med Renzo Piano. Disse bygningene var bygd etter to arkitektoniske ideologier. Den ene kalles "brutalisme" og skal være ærlig i bruken av materialene, og den andre ideologien kalles for "bowelism" som vil vise strukturen og det mekaniske systemet til byggverket. Disse ideene hadde blitt fremmet av arkitektgruppen Archigram. Rogers fortsatte å utvikle disse ideene i Lloyds bygning og andre bygninger. Rogers hadde lenge vært en nær venn av Tony Blair og rådgiver i arkitektoniske spørsmål. Som belønning fikk han i oppdrag å tegne Domen. Han ble også adlet til "Lord Rogers of Riverside".

Domen er en stor sirkulær arena som er dekt med en hemisfærisk teltliknende membranstruktur som når en høyde på mer enn 160 fot og spenner over en diameter på omkring 1.000 fot, den største membranstruktur i verden. Tolv master som går gjennom membranen støtter den. De er mer enn hundre meter høye. Fra dem henger det stålkabler som holder en kabelring som er hundre fot i diameter i sentrum og stålkabler som går til en ring rundt kanten på domen. For å kle strukturen er 800.000 kvadratfot teflondekket glassfiber festet til nettet, dette dekket virker hvitt om dagen, men om natta er det gjennomskinnelig og slipper ut lys. Byggverket er stort og enkelt.

Inne i domen omgir fjorten utstillingsområder en sentral arena for dans og akrobatikk. Disse utstillingsområdene ble betalt for av sponsorer og hadde utstillinger om menneskekroppen og om religion, miljø etc, og var laget av framstående designere.

Åpningen var en ulykke. Da domen ble åpnet var mange av gjestene enda ikke kommet inn. I de første månedene den var åpen kom det langt færre gjester enn man hadde gått ut fra, men likevel ble det lange køer ved de mest populære utstillingsområdene. Sponsorene klaget, og direktøren for domen ble sparket, uten at det var til hjelp. Siden prosjektet ikke var i stand til å tjene penger måtte myndighetene subsidiere det.

Den 31. desember 2000 stengte domen, og siden har den stått stengt med ei usikker framtid. Den ventet fortsatt i 2005 på en kjøper og et formål.


Den enestående byen

Stein Eiler Rasmussen skrev boka "London - The Unique City" som fortsatt er et klassisk portrett av London. Stein Eiler Rasmussen var en dansk arkitekt, og han begynte å besøke London i 1920-årene og vendte tilbake en måned hver sommer for å følge med i byens utvikling.

Rasmussen satte pris på de sidene ved London som skyldtes at byen i så liten grad var blitt bygd etter sentrale planer. Byen var bygd med forholdsvis liten tetthet og hadde fått et godt utbygd offentlig transportsystem. Han så som byplanlegger at London ikke var bygd etter altomfattende planer, men etter de byggeforskriftene som London Building Acts fastsatte om byggematerialer, boligstørrelse, veibredde etc.

Rasmussen skrev først boka for en dansk leserkrets. Men da Rasmussen var i London i 1927, og Le Corbusier begeistret unge engelske arkitekter, innså Rasmussen at den boka han hadde skrevet om London også hadde noe å fortelle engelskmennene. Han fikk boka oversatt til engelsk og advarte mot Le Corbusier som leflet med Mussolini og tilhørte en tradisjon av autoritære monumentale designere som ikke tok hensyn til livsforholdene til folk flest som bodde i byene.

Etter krigen fortsatte Rasmussen å besøke London og fulgte debatten om byens utvikling, og satte pris på det grønne beltet. Derimot var han usikker på klokskapen i de store, overordnede planene for London. Han fant at det ikke ble tatt hensyn til hvor folk faktisk handlet i planene for lokalisering av butikker etc. Rasmussen mente at debattene om den optimale størrelsen av urbane nabolag var virkelighetsfjern og ikke tok hensyn til behovet for plasser for å leke og lære og tillate ulike grupper å dele områder og bli kjent med hverandre.

Den engelske oversettelsen av boka til Rasmussen var skrevet som en polemikk for å gjøre oppmerksom på de verdiene som fantes i den eksisterende oppbygging av London. Men opinionen var ikke på Rasmussens side. Den ville fjerne dysfunksjonelle gater og erstatte dem med mønsterrette nabolag. Store områder skulle fullstendig rives og erstattes med en arkitektur som var helt ny og moderne i følge planene til Abercrombie. Men disse planene ble ikke fulgt opp.

Veinettverket ble ikke fornyet, og de store planlagte ringveiene og veiene inn og ut av byen ble ikke bygd. Det gamle veinettet ble værende siden det nye systemet ville ha ødelagt mange nabolag. Det gammeldagse veinettet til London har vært fordelaktig for de kollektive transportmidlene siden det gamle veinettet er dårlig egnet for privatbilismen. Antallet mennesker som kjørte til arbeid i Londons sentrum med egen bil gikk ned i løpet av 1980-årene. I årene fra 1981 til 1991 økte antallet personer i London som reiste med buss, tog og undergrunn med 9%, 20% og 43%. London har den høyeste andelen innbyggere som går til arbeid, 12% i 1991, og en av de høyeste andelene av personer som arbeider heime, 9% - 10% i Chelsea og Kensington og Cambden, og så høye rater finner man ellers i Storbritannia bare i de mest avsidesliggende områder. De indre delene av London, og det gjelder både de rike og de fattige områdene, dominerer i rangeringen av områder med lavest andel bileiere.

Londons høye tetthet med fotgjengere blir kanalisert inn i et gatenett som i stor grad overlever fra Victoriatida. Her og der fører lokale trafikkforanstaltninger biltrafikken rundt lommer av fotgjengere. Men ellers sameksisterer langdistansetrafikk og lokaltrafikk, busser, biler og sykler og gateutstillinger, og bespisning med bord og stoler på fortauene, i de samme gatene. Cromwell Road, Edgware Road og Whitechapel Road har samme trafikkapasitet i dag som i mellomkrigstida. Framfor å øke trafikkapasiteten ved å utvide gatene har det blitt innført begrensninger på trafikken. Det er begrensninger som å kreve betaling for parkering og for gjennomfart samtidig som kollektivtrafikk, og noen ganger fotgjengere, har fått prioritet.

Hebbert skriver at en side ved Londons umoderniserte veinettverk som ser ut til å få liten oppmerksomhet er den fortsatte viktigheten til de radiale veiene som korridorer med blandet bruk. De fleste hovedveiene i London unngikk å bli modernisert, og de tilbyr hundrevis av miles som er synlige og fysisk tilgjengelige for handlende, og for det meste i liten skala og ikke berørt av sonebegrensninger som ble anvendt overfor bruk som ikke var konform med boligformål i boligområder. I alle retninger fra Trafalgar Square er bygningene i full bruk og med fleksibel anvendelse, og ofte forekommer områder med butikker som har blitt spesialisert på bestemte typer varer, og overveiende butikker som drives og eies av samme person, og i stor grad er de etniske entreprenører.

Fram til etterkrigstida var London overveiende angelsaksisk, og den sosiale geografien var bestemt av det engelske snobberiet og strukturert av inndelinga av befolkninga i klasser. Livet i London var styrt av oppmerksomheten om forholdet til sosialt underlegne og overlegne, og den rette oppførselen og det rette stedet å bo. Men den store innvandringen av etniske grupper som ikke har lært hvor de rette stedene å bo i London er har forandret på dette. Nykommerne slår seg ned og investerer der det er åpne rom for dem. Den monolittiske sosiale geografien til London er blitt forandret på grunn av dette, skriver Hebbert.

Rasmussen skrev ikke boka si for londonerne, men for å uttrykke en filosofi om det tjuende århundrets by. London ble brukt som eksempel for å framføre argumenter om offentlige og private rom og den konvensjonelle gata. I et halvt århundre var disse meningene glemt, men i de siste tre tiårene har man begynt å gjenoppdage gata, kvartalet og det offentlige rommet. Bevegelsen som er kjent som "New Urbanism" har blitt utviklet gjennom manifester og testprosjekter. To år etter at Rasmussen døde trykte Princeton University Raymond Unwins bok "Townplanning in Practice" fra 1909, som var blitt oppdaget på nytt som en klassisk tekst. De nye urbanistene har tatt byplanlegging dit Rasmussen stod i 1926. Da de nye urbanistenes charter fra 1996 - "the CNU charter - sa at "en primær oppgave for all urban arkitektur og landskapsdesign er den fysiske definisjonen av gater og offentlige rom som plasser som er i felles bruk" var det som et ekko av aksiomet til den tyske urbanismen som Rasmussen hadde lært fra A.E. Brinckmann: Stadte bauen heisst mit dem Hausmaterialen Raum gestalten.

Lenker:
Til oversikten over alle tekstene
Til første del av denne teksten


Kilder for dette kapitlet er: